История строительства мурманской железной дороги. Мурманская железная дорога

Город управления: Петроград, Петрозаводск Статус: вошла в состав Октябрьской

Кировская (до 21 января 1935 г. Мурманская железная дорога) железная дорога существовала с 1914 г. по 1959 г.

Управление

Управление Мурманской железной дороги образовано в 1917 г. Находилось в городе Петрозаводске . В 1919 г. переведено в город Петроград . 1922 г. организовано Правление Мурманской железной дороги. 1 мая 1930 г. ликвидировано Правление и организована Дирекция Мурманской железной дороги.

Кировская железная дорога имела Управление.

22 мая 1940 г. приказом Народного комиссариата путей сообщения с 1 июля 1940 г. местонахождением управления Кировской железной дороги определен г. Петрозаводск . В период Великой Отечественной войны с 1941 по 1944 гг. управление дороги находилось в г. Беломорске .

Здание в г. Петрозаводске, в котором располагалось Управление Кировской ж.д.

Управление Кировской железной дороги состояло из секретариата, планового отдела, отдела учета, финансового, лесного, автомобильного, военного отделов, отдела кадров, отдела учебных учреждений, управления рабочего снабжения, ведало службами – пути, зданий и сооружений, движения, пассажирской, сигнализации и связи, электрификации, топливного хозяйства, вагонной, врачебно-санитарной, материально-технического снабжения, дорожного ревизора.

История

Строительство Мурманской железной дороги было начато в 1914 г.

В марте 1917 г. Мурманской железной дороге передана станция Петрозаводск Олонецкой железной дороги.

С 1 апреля 1917 г. к Мурманской железной дороге присоединена переданная в руки государства Олонецкая железная дорога (линия ст. Званка – ст. Петрозаводск). Временное товарное товарное движение открыто с 1 января 1917 г., с 1 апреля 1917 г. Мурманская железная дорога включена в прямое сообщение с железными дорогами России.

15 сентября 1917 г. началось регулярное пассажирское движение по всему участку дороги от Званки до Мурманска - прошел пассажирский поезд №3/4.

20 января 1919 г. к Мурманской железной дороге присоединен участок Тихвин . – Рыбацкое Северной железной дороге.

1 января 1921 г. Мурманской железной дороге передана станция Рыбацкое Николаевской железной дороги.

10 марта 1925 г. узкоколейные рельсовые подъездные пути Беломорской и Пинозерской ветви объединения «Желрыба» переданы Мурманской железной дороге.

19 декабря 1936 г. принят в эксплуатацию электрифицированный участок Кандалакша – Апатиты.

Сентябрь 1941 г. в эксплуатацию сдан участок Сорокская – Обозерская.

14 июля 1944 г. было восстановлено прерванное Великой Отечественной войной железнодорожное сообщение с Петрозаводском - на станцию с севера пришел первый поезд.

31 октября 1946 г. Кировской железной дороге передан участок Мудьога – Обозерская Северной железной дороги.

5 июня 1953 г. приказом начальника Кировской железной дороги № 272 на основании приказа Министерства путей сообщения СССР № 80Ц от 15 мая 1953 г. в состав Кировской железной дороги включены участки Тихвин – Череповец , Тихвин – Будогощь Северной железной дороги , Мга – Пестово , Кабожа – Подбровье Октябрьской железной дороги .

22 января 1959 г. впервые задействована тепловозная тяга на участке Кемь - Волховстрой - скорый поезд №15 впервые вел тепловоз

12 июля 1955 г. в соответствии с указом Министра путей сообщения СССР №2934 от 9 июля 1955 г. приказом начальника Кировской железной дороги №417 от 12 июля 1955 г. ликвидировано Бабаевское отделение дороги с передачей участка Тихвин - Череповец Октябрьской железной дороге .

13 июля 1959 г. постановлением Совета Министров СССР № 748 «Об укреплении железных дорог» и приказом Министерства путей сообщения СССР № 42 от 14 июля 1959 г. Кировская железная дорога и Октябрьская железная дорога были объединены в Октябрьскую железную дорогу с управлением в г. Ленинграде .

Литература

• Звягин Ю.И. Харитонов С.Ф. Мурманская. Кировская. Октябрьская, Петрозаводск. 1996.
• Харитонов С.Ф. Рассказ о великом Северном пути, Петрозаводск. 1984.

Примечания

Wikimedia Foundation . 2010 .

• Мурманск (крейсер)
• Мурманская стрелковая бригада

Смотреть что такое "Мурманская железная дорога" в других словарях:

Железная дорога Айкувен - Железнодорожный мост на участке Айкувен Ловозеро Железная дорога Айкувен Ловозеро ведомственная железная дорога протяжённостью 87 километров, находившаяся в Кировском город … Википедия

Кировская железная дорога - Кировская жд … Википедия

Октябрьская железная дорога - ордена Ленина Октябрьская железная дорога Полное название: Филиал ОАО «РЖД» Октябрьская железная дорога Годы работы: с 1 (13) ноября 1851 года Страна … Википедия

Кольская железная дорога - Зелёным цветом схематично показано расположение дороги … Википедия

ДОРОГА - ДОРОГА, дороги, жен. 1. Путь сообщения; полоса земли, предназнанная для передвижения. Шоссейная дорога. Проселочная дорога. Дорога шла лесом. Свернули с дороги и поехали полем. 2. Место, по которому надо пройти или проехать (разг.). Стул стоял на … Толковый словарь Ушакова

Мурманская область - Координаты: 68°02′ с. ш. 34°34′ в. д. / 68.033333° с. ш. 34.566667° в. д. … Википедия

Ревда (Мурманская область) - Посёлок городского типа Ревда Герб … Википедия

Мурманское отделение Октябрьской железной дороги - Годы работы: с 16 ноября 1916 года Страна: … Википедия

Мурманский регион Октябрьской железной дороги - Годы работы: с 16 ноября 1916 года Страна … Википедия

Железнодорожный транспорт в Мурманской области - Железнодорожный транспорт в Мурманской области … Википедия

Книги

• Мурманская железная дорога , Райнхард Нахтигаль. Предлагаемая книга является переработанным и дополненным переводом немецкого исследования, которое впервые вышло в свет в 2001 г. В книге использованы документы изроссийских, австрийских,…

В 2007 году я побывал в Мурманске и Мурманской обл. Добирался, естественно, железной дорогой, о чём ни на секунду не пожалел - меня пугали промёрзшими вагонами (я ездил в феврале) и задержками в пути. Ничего подобного. Самый обычный поезд был достаточно комфортен для поездки, и никаких задержек не случилось.

И главное - всё это совершенно бюджетно, не говоря уже о красотах Карелии и Кольского полуострова.

Мурманск (в 1916—1917 — Романов-на-Мурмане) — город на северо-западе России, административный центр Мурманской области с населением около 300 тыс. человек (на 2010 год).
Мурманск находится на скалистом восточном побережье Кольского залива Баренцева моря.
Крупнейший в мире город, расположенный за северным полярным кругом и один из крупнейших портов России.

Основой экономики города является Мурманский морской порт — один из крупнейших незамерзающих портов в России благодаря тому, что до Кольского залива "дотягивается" тёплое течении Гольфстрим.

Большую роль в экономике города играет Октябрьская железная дорога. Несмотря на развитие автомобильного и морского транспорта большая часть грузов перевозится именно железнодорожным транспортом.

Информация и часть фотографий взята из Википедии

2▼ а птицам вообще всё равно сколько на улице градусов ниже 0

3▼ Центральный вокзал Петрозаводска

4▼ ст. Медвежья гора (какой название!)

5▼ ст. Медвежья гора - зданию вокзала больше 100 лет!

6▼ А это уже Мурманск - город только-только просыпался от полярной ночи...

7▼ ... и всё было в нежных пастельных тонах.

8▼ путевое развитие ст. Мурманск - станция вписана в гористый рельеф местности и буквально вся извивается. При этом путевое развитие весьма немаленькое - ведь станция обслуживает мурманский морской порт - крупнейший порт на севере России, к тому же, круглогодично незамерзающий.

9▼ Порт и железнодорожный терминал г. Мурманска ()

10▼ Мурманская гавань ()

11▼ в Оленегорске есть фонтаны с горячей водой, которые работают даже зимой

12▼ закаты очень красивы за полярным кругом

14▼ Мемориал «Морякам, погибшим в мирное время»

Источник: http://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9C%D0%B5%D0%BC%D0%BE%D1%80%D0%B8%D0%B0%D0%BB_%C2%AB%D0%9C%D0%B CUT

15▼ Алёша - памятник защитникам Заполярья.

16▼ Кольский залив

17▼ Ну и конечно Мурманск - база ледокольного флота России

18▼ впрочем, и мелкие корабли зимой не простаивают

В Научном архиве КНЦ РАН хранится документ «История города Мурманска. Техно-экономическая записка» от 1932 г. без указания автора. Предположительно, он попал в фонды Кольской базы АН СССР в ходе комплектования её первого научного архива в 1935 г. из материалов Комиссии по использованию естественных производительных сил России при Академии наук (КЕПС АН СССР), поскольку дирек­тор Базы акад. А.Е. Ферсман был учёным секретарем (1915-1924 гг.) и заместителем председателя КЕПС (1924-1926 гг.), а учёный секретарь КБ АН А.М. Оранжиреева до приезда на Базу в 1933 г. занималась дело­производством КЕПС АН СССР. С долей вероятности можно предположить, что этот уникальный истори­ческий источник является первой летописью Мурманска. Давайте перелистаем пожелтевшие страницы и заглянем в начало 1930-х Кольского Севера.

«.Гор. Мурманск возник в 1915 г. в разгар мировой войны. В основном два фактора обусловили его возникновение и продолжают влиять на его развитие до настоящего времени - это удобный порт на незамерзающих океанских водах и Мурманская железная дорога (МЖД), связывающая этот отдаленный пункт с центральными частями Советского Союза. В 1915 г. для царского правительства Мурманский порт и железная дорога создавали единственную возможность хотя бы частично прорвать плотное кольцо воен­ной блокады, чтобы связаться с союзниками, получать от них снаряжение, военное имущество и припасы. Этим объясняется чрезвычайно быстрое сооружение Мурманской железной дороги в семнадцать месяцев на расстоянии в тысячу с лишним километров (расстояние от Петрозаводска до Мурманска 1043 км) в полярных условиях совершенно дикого безлюдного края. Из 1043 км полотна 270 пролегали по болотам, которые надо было осушать, засыпать, обходить. Там, где не было болот, путь преграждали леса, и там, на­конец, где не было ни болот, ни лесов, полотно прорезали порожистые реки и ручьи. Свыше тысячи мостов и искусственных сооружений пришлось возвести на дороге прежде, чем стало возможным пустить первый поезд. На пути не было ни людей, ни жилья, ни продовольствия, ни лошадей, ни проездных грунтовых дорог, всё приходилось начинать и строить с начала и всё завозить огромными партиями извне. Непривыч­ный климат, сплошные дни короткого лета и сплошные полярные ночи долгой и жестокой зимы изнуряли строителей, и кадры их пополнялись военнопленными из лагерей и завезёнными с дальнего востока ки­тайскими кули. Наконец, осенью 1916 г. путь был окончен и прошёл первый поезд из Ленинграда в новый город на океанском побережье. Тогда этот город был назван Романовым на Мурмане, но с революцией не стало Романовых, и город стал именоваться Мурманском. Входил он тогда в состав Архангельской губер­нии. В том же 1916 г. при Министерстве путей сообщения образовано было особое попечительство «по устроению» г. Мурманска, каковое и приняло на себя разработку всех вопросов по сооружению города. Прежде всего, была отведена земельная площадь для размещения города в виде территории на правом берегу Южного колена Кольского залива у Семеновских Островов, площадью 4004 десятины, и из этого участка были выделены 280 десятин под селитебную (так в тексте - Е.М.) площадь города. В 1917 г. были организованы изыскания для производства разных исследований научного и технического характера, на основании которых предстояло составить проекты отдельных видов благоустройства города. Основной работой явились съёмка местности всего района, намечавшегося к распланировке. ...Результатом геоде­зических работ явился план всего района города. ... Кроме этого плана была составлена сводная карта района будущего города на основании всего ранее имевшегося съёмочного материала. Карта эта была издана Постоянной Комиссией по использованию естественных производительных сил России при Ака­демии наук».

Предыстория Мурманки началась еще в 1870-х годах, когда намечалась постройка железной дороги от г. Вытегры до г. Онеги на Белом море, но это осуществилось только в виде проекта. Следующим шагом в этом направлении было обсуждение в 1894 г. Петербургской городской думой и Олонецким губерн­ским земством при поддержке Министерства финансов вопроса о постройке железной дороги на Мурман, в поиске беспрепятственного и надежного доступа к открытому океану, а, следовательно, и к берегам Зап. Европы. Но только 10 июня 1902 г. был опубликован приказ императора Николая II о начале построй­ки железной дороги до Петрозаводска от одной из станций северных дорог в 1903 г. и только в 1913 г. общество Олонецкой дороги получило разрешение начать строительство железной дороги от ст. Званка Северных дорог до Петрозаводска.

На строительстве Мурманской железной дороги (фото: lexicon.dobrohot.org )

Вспыхнувшая в 1914 г. Первая мировая война, блокада германо-турецким флотом Балтийского и Чёрного морей, закрытие Дарданелл, краткий навигационный период портов Белого моря (в основном, Архангельска), отдалённость Владивостока и плохая связь с ним (Сибирская магистраль была почти на всём своём протяжении одноколейной) заставили Российское правительство, оторванное от баз снабжения его союзниками, приняться за немедленную постройку железной дороги к единственному незамерзающе­му району Российского Севера - к Кольскому заливу. Совет министров постановил в срочном порядке приступить к постройке дороги до Кольского залива с указанием следующих предельных сроков оконча­ния работ: Линии Петрозаводск - Сорокская бухта к 1 января 1916 г., линии Кандалакша - Кола к 1 марта 1916 г., линии Сорокская бухта - Кандалакша к 1 марта 1916 г.

Первый поезд на Мурманской железной дороге Из фондов МОКМ (фото: lexicon.dobrohot.org)

Российское правительство, наспех подготовленное к войне, очутившись в полной зависимости от снабжения союзниками, шло на всё, лишь бы обеспечить подвоз военного снаряжения из портов Баренце­ва моря (куда оно подвозилось иностранными транспортерами) вглубь страны. В январе 1916 г. капитан Рощановский по заданию военно-морских властей начал перевозку военных грузов по следующему марш­руту: 10 верст по ж/д от Семеновых о-вов (вместо расположения Мурманского порта) до Колы; 150 вёрст на оленях от Колы до ст. Белой, что погубило половину оленьего стада на Кольском п-ове; 100 вёрст по ж/д до Кандалакши и 380 вёрст лошадьми от Кандалакши до ст. Рованиеми Финляндской ж/д через Куолаярви.

Всего таким образом было перевезено за январь - март через Кандалакшу 332863 пуда военных гру­зов при приближенной стоимости перевозки в 7 руб. 84 коп. с 1 пуда. Понятно, что такой способ перевозки грузов не мог решить вопрос полноценного снабжения военными материалами. Это и способствовало ускорению темпов строительства Мурманской железной дороги к незамерзающим берегам Кольского за­лива. Постройка дороги производилась, в основном, за счёт использования военнопленных, численность которых за время постройки дороги составила 50775 человек. Кроме того, на строительстве было занято (на 1916 г.): русских рабочих - до 30000, финнов - 1200, а также несколько тысяч китайцев и киргизов. Люди жили в наспех построенных дощатых бараках и землянках, в условиях голода, холода и свирепство­вавших эпидемий. Особенно страдали военнопленные, которые вымирали тысячами, и к которым при­менялись самые суровые методы воздействия - нагайка в руках начальства, не понимавшего к тому же европейских языков.

Эксплуатация дороги началась с октября 1916 г., когда был открыт для местных перевозок участок Петрозаводск-Кемь, с 15 ноября 1917 г. начато прямое товарное сообщение по всей дороге и установ­лена связь с другими дорогами. В начале 1918 г., когда началось наступление белофиннов в Сев. Каре­лии, работа дороги была дестабилизирована, а в июне того же года начавшаяся иностранная интервенция на Мурмане, а затем гражданская война до 13 марта 1920 г. (вступления красных войск в Мурманск) и вовсе прервали её функционирование. На всем её протяжении шли бои, иногда сопровождавшиеся пол­ным разрушением участков дороги. В Советскую Россию МЖД, ещё до военных 1918-1920-х представ­лявшая отставшую в техническом отношении «времянку» с колоссальными недоделками, с пропускной способностью не более 200-240 вагонов груза в сутки, вошла в разрушенном состоянии.

Но уже 4 июня 1920 г. из Петрограда через Карелию на Кольский п-ов для ознакомления с рай­оном Мурманской железной дороги и составления плана восстановления хозяйства региона выехала специальная комиссия в составе президента Российской академии наук акад. А.П. Карпинского, акад. А.Е. Ферсмана, проф. Ю.М. Шокальского и геолога А.П. Герасимова. Выбор поездки такого рода опре­делялся спецификой политики освоения Карело-Мурманского края, который несколько отличался от остальных районов страны. Основой программы колонизации региона служил опыт Канадских железных дорог, которые за короткое время сумели оживить безлюдный, но богатый естественными ресурсами рай­он. При этом политика освоения края опиралась на новую для страны государственную систему, классо­вую ориентацию ВКП(б) и советского правительства - использование доходов от лесов, предоставленных дороге, а также включала план конкретных мероприятий: 1) отмежевать, выделить и отвести до 4000 пере­селенческих участков для поселения 15 000 чел.; 2) провести до 350 вёрст грунтовых дорог; 3) осушить до 15 000 десятков болот под луга; 4) построить до 1500 кв. сажен бараков, школ и т.д.; 5) укрепить северные участки МЖД поселениями на 3000 человек взрослого трудоспособного населения.

Июньская экспедиционная поездка 1920 г. учёных Академии наук стала отправной точкой истории научного освоения Кольского Севера, так как при первом же знакомстве с природой Хибин учёным стала очевидной перспектива открытия крупных полезных ископаемых. Так было положено начало системати­ческим геологическим исследованиям Академии наук на Кольском п-ове, которые сыграли огромную роль в оценке природных минеральных ресурсов края, развитии научных направлений - петрографии, минералогии и геохимии и привели к последующему промышленному освоению края. Организованное в августе 1922 г., правление МЖД получило в своё ведение железнодорожную линию с общим протяжением главного пути 1707 км, из которых путь протяжённостью в 1044 км представлял недостроенную на 70 % «времянку», не­давно ещё бывшую ареной гражданской войны. Грузопотоки были ограничены: в 1921-22 гг. перевезено 1150 тыс. т. грузов (9 % грузооборота 1934 г.), причём дорога работала с огромным дефицитом. Прави­тельство обсуждало даже вопрос о консервации дороги, но Ф.Э. Дзержинский, стоявший на противопо­ложной точке зрения, предложил принять все меры для её развития. В итоге было решено использовать дорогу, по выражению Я.Э. Рудзутака, «не только как тракт для перевозок, но как хозяйственный хребет края», и возникла идея организовать транспортно-промышленно-колонизационный комбинат по типу пио­нерных ж/д США и Канады для развития народного хозяйства Карело-Мурманского края.

Ряд мероприятий по развитию грузооборота дороги, в частности, снижение на 30-35 % ж/д тари­фа для многих импортных и экспортных грузов, направляемых через Мурманский порт, отмена или по­нижение пошлин на ряд грузов (рис, каучук, хлопок-сырец, цинк, чай, кофе, сельдь, машины и их ча­сти, джут и др.) способствовали быстрому росту Мурманского порта и перевозок по дороге. Кроме того, был предоставлен целый ряд льгот для перевозки грузов, способствующих успешной колонизации края. Так, грузооборот дороги увеличился в период с 1922-1923 по 1929-1930 гг. в 4 раза, пробег грузов за это же время - в 7 раз. В 1930 г. комбинат был ликвидирован. В феврале 1932 г. к МЖД были присоединены относившиеся тогда к Ленинградской обл. железнодорожные линии Будогошь-Овинище протяжённостью 300 км и Тихвин-Череповец протяжённостью 275 км. К 1 января 1934 г. общая эксплуатационная протя­жённость дороги составила 2411 км, в т.ч. 2282 км главной линии и 129 км веток общего пользования и соединительных.

27 января 1932 г. принято постановление СНК СССР о наиболее полном использовании естествен­ных богатств Мурмана и форсировании развития его промышленности, транспорта, коммунального и культурно-бытового строительства. В 1934-1936 гг. была намечена реконструкция Мурманской железной дороги с электрификацией на участке Волховстрой - Мурманск. К рассматриваемому периоду уже функ­ционировал электрифицированный участок Кандалакша - Мурманск. В 1934-1936 гг. широко разверну­лись работы по электрификации первой очереди Кировской ж/д: Кандалакша - Апатиты - Кировск ; вторая очередь по электрификации Апатиты - Мурманск также введена в строй в 1936 г.

Кировская железная дорога протянулась от Мурманска к Кировску протяжённостью в 256 км. и была единственной железнодорожной линией Мурманского округа, обеспечи­вая 62.8 % всего грузооборота.

Мурманский округ в рассматриваемый период вывозил так называемые скоропортящие­ся продукты: рыбопродукты, продукцию горной (апатито-нефелиновой) промышленности и древесину. На Мурман ввозился каменный уголь и нефтепродукты, строительные материалы, хлеб и другие продо­вольственные грузы, предметы оборудования и вспомогательные материалы, необходимые для разви­тия промышленности округа. В то же время, в железнодорожном грузообороте в нарастающих темпах производились перевозки внутриокружного сообщения, в связи с поставками продукции из Кировска в Мурманский порт для дальнейшей отправки на экспорт и большим каботажем продукции Кировской горно-химической промышленности. Одновременно из Мурманска внутрь округа отправлялись поставки каменного угля и нефти, прибывавших большим каботажем. В перевозках значительное место занимали разрабатываемая в округе древесина, строительные материалы минерального происхождения, направляе­мые в Мурманск и Кировск, и малообъёмные «короткопробежные» перевозки. Внутриокружные перевоз­ки в составили 705 тыс. т. (апатитов 433.4 тыс. т, леса и дров 215 тыс. т, каменного угля и нефти 35 тыс. т, стройматериалов минерального происхождения 16.3 тыс. т).

Здание Мурманского вокзала. 1924 г. Архив Киселева А. А. (фото: lexicon.dobrohot.org )

По удельному весу в общем железнодорожном грузообороте отдельные грузы имеют следующее значение (%): промышленные - 52.6, лесные - 25, сельскохозяйственные - 10.4, товаропроводящей сети - 7.5, строительные минерального происхождения - 4.5. Основным центром грузооборота округа был Мур­манск с объёмом грузооборота 53.5 %. На втором месте стояли Кировск и Кировский район, составлявшие 40.1 % всего железнодорожного грузооборота, причём «кировская ветка» (сам Кировск) давал 32.3 % гру­зооборота округа. Основным грузом отправления г. Кировска были апатиты-нефелины (99 %), а прибытия - лесные материалы (60 %) и прочие грузы (40 %). В рассматриваемый период имели большое значение ст. Зашеек, отправлявшая почти исключительно лесные грузы и получавшая материалы для строительства (объем переработки составлял до 4 % всего грузооборота округа), и ст. Кола с объёмом переработки так­же до 4 % всего грузооборота округа с преобладанием лесных грузов прибытия. Увеличение населения в Мурманском округе с 1930 по 1934 гг. в 3.5 раза повлияло на рост пассажироперевозок. Они увеличились более чем в 3 раза.

Электрификация МЖД обеспечивалась на базе Нивской и Туломской ГЭС. Одновременно с элек­трификацией происходило и переоборудование станций и вокзалов в соответствии с расширением и улуч­шением работы всей дороги. Необходимость электрификации железной дороги была вызвана трудностью её снабжения углем, тогда как перевод всего участка МЖД в пределах округа на электротягу давал бес­спорное преимущество: вес поездов, составлявших 820 т, при электрификации участка мог быть увели­чен до 1200-1300 т; скорость товарных поездов возрастала с 26.5 до 43 км/час, пассажирских - с 38.2 до 52.4 км/час; себестоимость перевозок (включая амортизацию) снижалась в товарном движении на 33 %, в пассажирском - на 23 %; экономия на топливе в год составляла свыше 6 млн. руб. или в натуральном вы­ражении - 500 тыс. м 3 дров и 24 тыс. т дальнепривозного угля; с переходом на электрическую тягу отпала необходимость смягчения профиля, что требовало дефицитной в крае рабочей силы. В связи с необходи­мостью обслуживания электровозов серии «ВЛ» (Владимир Ленин) было построено депо в Кандалакше, Мурманске и ст. Апатиты.

В плане железнодорожного строительства управлением Кировской железной дороги планировалось в 1930-е гг. сооружение железнодорожных веток от ст. Зашеек или ст. Кандалакша к месторождениям железных руд в районе р. Йоны в связи с началом промышленной разработки полезных ископаемых в этом районе. Строительство железной дороги от Ковдорского железорудного месторождения до Киров­ской железной дороги позволяло решить целый комплекс важных народнохозяйственных задач: создание на Кольском Севере собственной металлургической базы; обеспечение «своей» известью стройки Мур­манского округа и Сев. Карелии, а известняками - строившийся Кандалакшский химический комбинат; рациональное использование лесозаготовок в бассейне оз. Имандра; удешевление эксплуатации слюдяных месторождений Ковдора и проч. Кроме того, постройка железнодорожного пути обеспечивала выход в западную часть Кольского п-ова. Проект новой железной дороги был разработан в 1937 г., строительные работы начаты в 1938 г., и эта железнодорожная линия была введена в эксплуатацию в 1939 г.. Другая запланированная ветка - от ст. Оленья в Монче-тундру к месторождению медно-никелевых руд, имевшая важное значение с началом строительства в Мончегорске никелевого комбината, не реализована по сей день - 1937 г. внёс коррективы в историю Кольского Севера и Мурманской железной дороги. Вряд ли кто сегодня будет оспаривать значение Октябрьской железной дороги в жизни Кольского Севера. На всех исторических этапах она была осью, вдоль которой происходило освоение края.

Ввод в строй Мурманской железной дороги был осуществлен в сложный переломный исторический период. В результате двух революций центральный аппарат власти был ликвидирован. Новые органы управления только формировались. Всю практическую работу по вводу в эксплуатацию Мурманской железной дороги осуществлял Всероссийский союз железнодорожных рабочих и служащих, а завершил ее Народный комиссариат путей сообщения. Под руководством НКПС велись работы по совершенствованию деятельности Мурманской железной дороги. Однако начавшаяся гражданская война и интервенция не позволили окончательно завершить работы на линии и пустить ее в полную эксплуатацию к концу 1918 г., как предполагалось советским правительством. С осени 1918 г. работы были приостановлены и возобновлены летом 1919 г. Полностью работы завершились только в начале 1921 г., а в мае комиссия НКПС по осмотру железных дорог РСФСР признала, что Мурманская железная дорога годна к полной и безопасной эксплуатации на всем протяжении.

Восстановление транспорта после гражданской войны и освоение природных богатств потребовали оживления эксплуатационной деятельности железных дорог, строительства новых и усиления пропускной способности существующих линий. Это обострило проблемы экономики транспорта, связанные с изысканием средств, выявлением неиспользованных резервов, увеличением грузооборота железных дорог, организацией предпринимательской деятельности в дополнение к основной перевозочной работе. Пути решения этих проблем в тяжелые 20-е годы показала Мурманская железная дорога.

В силу природных и экономических условий края эта дорога не могла строить свою работу «на существующей уже потребности в железнодорожном транспорте, а должна сама "создавать" для себя грузы, пробуждая вокруг себя промышленную жизнь и привлекая рабочую силу». Для того чтобы существовать, дорога должна была сама участвовать в развитии экономики региона, стать своего рода промышленно-транспортным комбинатом. Дорога «...здесь не только перевозчик, но хозяйственный хребет края». Метод работы по этому принципу был признан надежным средством, чтобы достроить дорогу и через ряд лет планомерной работы довести ее до бездефицитности.

Правовой базой, на которой строилась деятельность магистрали, явилось Постановление Совета Труда и Обороны от 25 мая 1923 г., возложившее на Мурманскую дорогу задачи по транспортному освоению края и развитию его экономики.

В круг обязанностей дороги, помимо основной перевозочной работы, входила рациональная эксплуатация естественных богатств Карельско-Мурманского края, главными из которых были лес и рыба. Дорога представляла собой пионерную организацию по использованию этих богатств и тем самым способствовала увеличению населения края. Были созданы оперативные органы – «Желлес», «Желрыба», отдел по заселению края и «Желстрой», занимавшийся строительством производственных объектов и жилья для комбината. Эти оперативные органы ведали экономическим развитием края и тем самым создавали грузы для дороги и вместе с ней составляли единый Промышленно-транспортный комбинат.

Все звенья комбината находились в тесной производственной, технической и финансовой связи, объединялись общим руководством. Отдел, ведающий заселением края, до 90% приходной сметы получал в виде платы, вносимой «Желлесом» за древесину. Используя труд переселенцев, «Желлес» развил лесозаготовительные работы и, располагая пятью лесопильными заводами, снабжал лесоматериалами, в том числе и шпалами, не только свою дорогу, но и другие магистрали по ценам, много ниже рыночных.

Хорошим подспорьем для дороги стало и освоение рыбных богатств региона. Здесь работа велась в трех направлениях. Во-первых, «Желрыба» закупала продукцию у рыбаков, поддерживая тем самым прибрежный кустарный лов. Кроме того, она снабжала их инвентарем, строила консервные заводы и товаропродовольственные лавки; во-вторых, обеспечивала рыбной продукцией рабочих, занятых на лесозаготовках, достройке дороги и строительстве вновь создаваемых предприятий; в-третьих, «Желрыба» вела чисто коммерческие операции, привлекая кредиты и увеличивая оборотные средства.

Что касается Отдела по заселению края, то, получая за эксплуатацию отведенной территории ежегодно около миллиона рублей, он расходовал их на эффективное ее освоение. За два года им проведены большие работы по лесоустройству.

На основании выполненных обследований была впервые изучена в почвенно-ботаническом отношении значительная часть края. После производства землеотводных и мелиоративных работ передали под заселение 16157 гектаров земли 1264 хозяйствам. В то же время построили ряд поселков, куда прибыло более 2 тыс. переселенцев. Они получили в качестве ссуды на хозяйственное обустройство денежные средства, материалы и оборудование на сумму свыше 300 тыс. руб. Переселенцами было создано 14 производственных артелей.

Однако в деятельности Промышленно-транспортного комбината было немало сложностей, вызванных тяжелыми природными и экономическими условиями работы в Заполярье. Несмотря на это предпринимательская деятельность дороги принесла весомые положительные результаты. За три года, с 1922 по 1925-й, общее количество перевезенных грузов по железной дороге увеличилось на 40%, грузооборот – на 132%. «Доход на версту дороги с 2966 руб. в 1922–1923 гг. возрос в 1924–1925 гг. до 7836 руб.».

В 1925 году северная часть Мурманской дороги дала около половины объема грузовых перевозок всей магистрали, в то время как три года назад здесь почти не было коммерческих грузов, причем местные грузы по своему объему стали преобладать над импортными. В результате промышленно-предпринимательской деятельности дороги активизировалось экономическое развитие региона, наметился быстрый рост объема грузовой работы станций, обслуживающих местные предприятия. При обследовании комбината, произведенном НКПС, отмечалось, что «отдельные недочеты и недоделки бледнеют и стушевываются на общем фоне картины гигантского сдвига, проделанного дорогой».

Таким образом, работа Промышленно-транспортного комбината Мурманской дороги заметно отразилась на общем экономическом подъеме края, вызвав к жизни новые отрасли промышленности, увеличив грузооборот магистрали и развитие незамерзающего Мурманского порта.

В 1930 году вместо отделов «Желрыба» и «Желлес» были созданы кооперативные и государственные организации подобного типа. Увеличению грузооборота Мурманской магистрали способствовал пуск в эксплуатацию крупной апатитонефелиновой фабрики.

В этот период руководством Мурманской железной дороги проводилась большая работа по ее развитию и репродукции, причем она велась хозяйственным способом за счет оживления предпринимательской деятельности, без дотации со стороны государства. Для этой цели правлению дороги было передано в аренду 3 млн гектаров территории со всеми ресурсами – земными недрами, богатствами лесов, морей и рек. Средства, полученные от коммерческой деятельности (добычи, переработки и продажи природных ресурсов), позволили поддерживать железную дорогу на необходимом техническом уровне и вести ее дальнейшее развитие.

Отдел достройки дороги был преобразован в отдел нового строительства, который в 1924–1926 гг. осуществил реконструкцию искусственных сооружений на линии, развитие станционных путей, строительство деповских зданий, возведение объектов водоснабжения и другие работы.

В конце 20-х годов Мурманская железная дорога включилась в процесс освоения Хибинского рудного месторождения. В этих целях на средства, заработанные в результате деятельности Промышленно-транспортного комбината, правление дороги снарядило экспедицию геологов во главе с академиком А.Е. Ферсманом. Экспедиция открыла крупнейшее в мире месторождение высококачественных апатитонефелиновых руд (общие запасы 3,7 млрд т), являющихся сырьем при производстве минеральных удобрений, а также в алюминиевой промышленности. В 1929 году по инициативе С.М. Кирова был создан комбинат «Апатит», и началось сооружение первой апатитонефелиновой фабрики. Добыча минерального сырья велась в основном вручную; доставка его к железной дороге осуществлялась конной тягой. В 1930 г. уже добыли 275 тыс. т апатитов, и объем разработок непрерывно нарастал. Для обслуживания комбината построили железнодорожную ветку Апатиты – Вудьявр (Кировск). Мурманская дорога вышла на устойчивый грузооборот. Получила развитие и конечная станция Мурманск. Только в 1932–1933 гг. на ее реконструкцию затратили 450 тыс. рублей, в основном на постройку отдельного сортировочного парка на шесть путей.

Новым толчком к увеличению перевозок по дороге послужили ввод в эксплуатацию Кондопожского целлюлозно-бумажного комбината и строительство Беломорско-Балтийского канала в 1931–1933 гг. Канал протяженностью 227 км с 19 шлюзами и 15 плотинами прокладывали параллельно железной дороге (на участке Медвежья Гора – Сорокская), то приближаясь вплотную к железнодорожной линии, то удаляясь от нее на расстояние 2–3 км. В это время увеличился поток поездов со строительными материалами, провиантом, фуражом и другими грузами в адрес станции Званка (Волховстрой), которая имела сортировочный парк и горку. Здесь шло переформирование грузовых поездов, следующих с запада и северо-востока страны для обеспечения строительства канала.

В связи с увеличением грузооборота встал вопрос о реконструкции Мурманской дороги. При Отделе нового строительства создали группу изысканий и проектирования. В 1934–1936 гг. ею были разработаны проекты сооружения второго пути на южном участке дороги (Званка – Сорокская) со смягчением существующего уклона с 16,5‰ до 9‰ и электрификацией северного участка (Кандалакша – Мурманск).

Строительные работы по переходу на электротягу начались в 1934 г. В это время были построены Нивская и Туломская ГЭС и позже введены в строй Кондопожская и Свирская гидроэлектростанции. Первый электровоз ВЛ19-40 на участке Кандалакша – Апатиты прошел 7 ноября 1935 г. Поезд провел машинист А.Д. Кулагин. В постоянную эксплуатацию участок сдали в декабре 1936 г., а через три года перевели на электротягу железнодорожные линии Апатиты – Мурманск и Апатиты – Кировск.

В конце 30-х годов были построены Мончегорский медно-никелевый комбинат и к нему ж.д. ветка от станции Оленья. Тогда же вступили в строй Сегежский целлюлозно-бумажный комбинат, судостроительный и судоремонтный заводы в Мурманске и ряд других предприятий. В 1938 г. завершилось строительство железнодорожных линий Мурманск – порт Ваенга, Кочкома – Ругозеро и Лоухи – Кестеньга.

11 мая 1938 г. вышел приказ НКПС об организации изысканий, проектирования и строительства вторых путей от Сорокской до Мурманска. Изыскатели Лентранспроекта предложили на этом участке смягчить руководящий уклон до 8,7‰ для пропуска поездов весом 1750 т. В том же году был разработан проект линии Сорокская – Обозерская, соединяющей Кировскую и Северную дороги. Линия предназначалась для перераспределения грузовых потоков, особенно зимой, когда Архангельский порт скован льдами. Дорога вступила в строй в 1941 г. На строительстве этой линии работали заключенные СорокЛага НКВД. Они же сооружали второй путь на участке Сорокская – Лоухи. К 1941 г. по нему началось движение поездов, существующий же первый путь закрыли для движения в связи с его реконструкцией. Однако производству работ помешала война, и ограничились лишь достройкой восьми временных разъездов и увеличением полезной длины станционных путей до 720 м.

Рис. 2. Схема Мурманской железной дороги, 1940 г.

Зимой 1939/40 г. дорога получила значительное развитие в связи с вооруженным конфликтом на границе с Финляндией: началось сооружение железнодорожных подходов к рокадной дороге вдоль границы: Петрозаводск – Суоярви и Ручьи Карельские – Куолоярви, рассчитанных па паровозную тягу.

В июле 1940 г. НКПС издал приказ о строительстве вторых путей на участке Волховстрой – Петрозаводск. Работы были рассчитаны на два года. К постройке первой очереди от Лодейного Поля к Петрозаводску приступили сразу же. Обстановка требовала скорейших действий в связи с возросшей военной опасностью для нашей страны. B конце 1940 г. движение поездов по новому двухпутному участку было открыто. К лету 1941 г. достроили мосты через реки Сясь, Пашу, Оять и Свирь. Благодаря усилению провозной способности дороги объем грузовых перевозок в 1940 г. достиг 10,3 млн т; 70% составляли лес и строительные материалы, минеральные удобрения, продукция целлюлозно-бумажных комбинатов. Дорога стала одной из важнейших магистралей северо-запада страны.

Одну из ярких страниц вписали в историю Великой Отечественной войны в Заполярье моряки, портовики, судоремонтники, железнодорожники, участвовавшие в обеспечении перевозок по ленд-лизу.

Для доставки грузов Советскому Союзу использовались три основных маршрута:

Первый – через Северную Атлантику. Его протяженность 1800–2000 миль. Продолжительность перехода 12–14 суток. По этому пути союзники отправили около 4 млн т груза (22,7% от общего количества поставок).

Второй проходил через Южную Атлантику, Персидский залив и Иран. Он практически начал действовать с мая 1942 года. По этому пути было доставлено более 4 млн т груза (23,8%).

Третий маршрут проходил по Тихому океану. Объем перевозок здесь был наибольшим и составил 8 млн тонн (47,1%).

Остановимся только на краткой характеристике первого маршрута поставок по ленд-лизу.

Чем же объясняется чрезвычайная важность северного маршрута?

Он являлся самым коротким, значимым было удобство использования незамерзающего Мурманского порта, наличие железной дороги, которая связывала Мурманск с центральными районами. Однако были и серьезные трудности с приемом и доставкой грузов по ленд-лизу. В 10-ти минутах полета от Мурманска базировалась немецкая авиация, подвергавшая город постоянным бомбардировкам. С отражением ее налетов силы ПВО в начале войны не справлялись. Кроме того, линия фронта проходила в 40 км от города, а железную дорогу, связывавшую его со страной, перерезал противник.

Рис. 3. Ленд-лиз для СССР

Рис. 4. Северный маршрут через Атлантику

В 1941 году северным маршрутом прошло 7 конвоев от пробного «Дервиш» до PQ-6, причем ни транспорты, ни корабли эскорта потерь не имели. Но после поражения вермахта под Москвой германское командование, осознав важность арктических конвоев, бросило против них авиацию, корабли и подводные лодки, и число погибших транспортов стало расти. Иногда до катастрофических размеров как это было в июле 1942 года с печально известным конвоем PQ-17 – из 36 судов уцелело лишь 11, ушло на дно больше 400 танков, 3000 автомобилей и 200 самолетов.

Кстати, цифры подводящие итог функционирования северного маршрута, в советских и британских источниках почти идентичны. Согласно последним в 1941–1945 годах в СССР ушло 40 конвоев, 811 судов, 720 из них прибыло в пункты назначения, 58 погибли и 33 вернулись в пункты отправления. В энциклопедии «Великая Отечественная война 1941–1945 гг.» подсчитано: в СССР было отправлено 42 каравана (722 транспорта). Из СССР было отправлено 36 конвоев (достигли порта назначения 682 транспорта).

Во время всего периода Великой Отечественной войны, не смотря на близость к фронту и бомбежки, по железной дороге бесперебойно осуществлялись перевозки грузов оборонного значения. Многие работники железной дороги тогда были награждены орденами и медалями, троим было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда – Гарцуеву Павлу Николаевичу, начальнику Кировской (Мурманской) железной дороги, Шарковой Анне Петровне – дежурной по станции, и Першукевичу Ивану Петровичу – паровозному машинисту депо Кемь.

В послевоенные годы на железной дороге было развернуто строительство новых объектов, росли объемы перевозимых грузов. В 1949 году на отделение поступили первые пригородные электропоезда. В 1954 году вступил в строй новый железнодорожный вокзал на станции Мурманск.

В 1956 году было завершено строительство железнодорожной ветки Пинозер – Ковдор. В 1968 году она была достроена и протянулась до станции Никель. В 1973 году был электрифицирован самый южный участок отделения Кандалакша – Лоухи. В 1984 году по участку Кировск – Апатиты – Мурманск прошел сверхтяжелый грузовой состав весом 7600 тонн. Сегодня Мурманское отделение в составе Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» – это 1068 км путей, из них 495 км электрифицировано, более 20 предприятий, более 50 станций, около 8 тысяч работников. В 2011 году общее отправление грузов на отделении составило более двух миллионов тонн, а пассажирооборот около 8 миллионов пассажиро-километров.

Большой вклад вносят труженики Мурманского отделения Октябрьской железной дороги и в обеспечение безопасности Северо-западного региона Российской Федерации.

Рис. 5. Мурманский железнодорожный вокзал

Литература

1. Большая энциклопедия транспорта. Т. 4. Железнодорожный транспорт. – СПб., 1994.

2. Великая Отечественная война 1941–1945: энциклопедия. / Гл. ред. М.М. Козлов. – М.: Сов. Энциклопедия, 1985.

3. Голубев А.А. Мурманская железная дорога. История строительства (1894–1917 гг.): монография. – СПб.: Петербургский государственный университет путей сообщения, 2011.

4. Железнодорожный транспорт: энциклопедия. – М., 1995.

5. История железнодорожного транспорта России. Т. 1. 1836–1917 гг. – СПб., 1994; Т. 2. 1917–1945 гг. – СПб., М., 1997.

6. Ковалев И.В. Транспорт в решающих операциях Великой Отечественной войны. – М.: Воениздат, 1969.

7. Кумарев Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР 1941–1944. – М., 1988.

8. Материалы работы круглого стола 26 ноября 2009 г.: «Последствия Второй мировой войны 1939–1945 гг. на Севере Европы и в Балтийском регионе: политические, социальные и экономические аспекты. Устранение последствий войны как фактора регионального сотрудничества РФ с международными организациями. История и современность» – СПб.: Альба, 2010.

9. От Царскосельской до Октябрьской. Альбом. Изд-е 2-е, исправленное и дополненное. – СПб.: Лики России, 2007.

10. Харитонов С.Ф. Мурманская – Кировская – Октябрьская / С.Ф. Харитонов, Ю.К. Звягин. – Петрозаводск, 1996.

А.А. Голубев

Руководитель филиала

Петербургского государственного университета путей сообщений,

кандидат исторических наук

(г. Петрозаводск)